Die Auswahl des richtigen MTB-Reifens
Wer hat schon einmal einen Traktor beim Pflügen gesehen- mit profillosen Slicks als Bereifung? Oder einen Ferrari mit Offroad-Reifen? Auch eher ein No-Go. Man erkennt schon: Der richtige Reifen muss vor allem zum Einsatzbereich passen. So auch, oder gerade beim Mountainbike. Die riesige Auswahl an MTB-Reifen kann vor allem für Einsteiger verwirrend erscheinen, dabei ist es eigentlich gar nicht so schwer!
LOS GEHT`S: DIE FELGEN
Der Erste Schritt ist der Felgendurchmesser: 29 oder 27,5 Zoll sind heutzutage Standard, bei älteren Rädern oder im Kinderbereich findet man auch noch 26 Zoll vor. Dieser Wert bestimmt den Reifendurchmesser. Die Felgenbreite bestimmt weitgehend die Reifenbreite. Für Felgen mit einer Innenweite von 25 mm sind Reifenbreiten von ca. 2,25 Zoll bzw. 55 mm ideal. Für die mittlereile weit verbreiteten Felgen mit 30 mm Innenweite passen Reifenbreiten von ca. 2,4-2,5 Zoll bzw. 60-65 mm am besten. Wer die Innenweite seiner Felgen nicht kennt: Normalerweise beträgt sie ca. 5 mm weniger als die Felgenbreite außen.
Bild 1: Die wichtigsten Angaben wie Durchmesser und Breite sind am Reifen angeschrieben. Oft sogar in Zoll und Millimeter, so wie am Bild ersichtlich.
Die „Asphaltschneider“ von früher sind übrigens total out, und haben außer vielleicht auf Asphalt keine Vorteile. Breitere Reifen haben im Gelände einen niedrigeren Rollwiderstand und können zudem mit niedrigerem Druck gefahren werden. Dies verbessert wiederum den Grip des Reifens. Übertreiben sollte man bei der Reifenbreite aber auch wieder nicht, schließlich sollte der Reifen in der Federgabel und im Hinterbau einige Millimeter Freigängigkeit haben. Somit wären die wichtigsten zwei Angaben, nämlich Reifendurchmesser und Reifenbreite recht einfach bestimmt.
DER TRAGENDE UNTERBAU: DIE KARKASSE
Als Karkasse wird der Unterbau des Reifens, bestehend aus Gewebefäden, bezeichnet. Je feiner diese Fäden sind, je höher ist der sogenannte TPI-Wert (Threads per Inch). Damit ist die Anzahl dieser Gewebefäden pro Quadratzoll gemeint. Karkassen mit höheren TPI-Werten haben einen geringeren Rollwiderstand, sind aber eher empfindlich. Karkassen mit niedrigeren TPI-Werten haben dickere Gewebefäden und daher weniger Fäden pro Fläche. Diese Karkassen haben einen höheren Rollwiderstand, sind aber robuster und haben eine höhere Pannensicherheit. Für Gravity-Fahrer sind auch verstärkte Karkassen mit zwei oder mehr Gewebelagen erhältlich. Ein typisches Beispiel ist hierfür Double Down (DD) von Maxxis. Weiters gibt es je nach Hersteller verschiedene zusätzliche Verstärkungen an den Karkassen, um für den jeweiligen Einsatzbereich eine ausreichende Pannensicherheit anbieten zu können. Bei der Bezeichnung der verschiedenen Karkassen sind die Hersteller aber sehr kreativ (Marketing!), es gibt hier keine verbindlichen Normen. Wichtig ist daher, für den angedachten Einsatzbereich eine passende Karkasse auszuwählen. Marathon- und Cross Country-Fahrer können bedenkenlos zu den leichteren Karkassen greifen. Ab „Trail“ sollten die Karkassen dann zumindest eine Form der Verstärkung haben, z.B. „EXO“ bei Maxxis.
Bild 2: „TRC“ bedeutet bei diesem Hersteller „Trail Casing“ und ist vergleichbar mit „EXO“ von Maxxis. „50“ ist die Gummihärte der Mittelstollen (siehe unten).
Ambitioniertere Fahrer greifen dann zu noch mehr verstärkten Karkassen. Auch hier gilt: Je robuster die Karkasse, desto höher ist der Rollwiderstand!
Bild 3 zeigt eine Form der Seitenwandverstärkung. Zusätzlich zu den Fäden der eigentlichen Karkasse ist hier ein weiteres Gewebe von Wulst zu Wulst eingearbeitet.
Damit der Reifen nicht von der Felge springt, verfügt er am Wulst (der Kontaktzone zur Felge) über umlaufende Fäden aus Aramid oder Kevlar. Billige Reifen, oder auch bewusst im Downhill-Bereich, haben hier Draht“fäden“ in der Karkasse. Diese Reifen sind meist erheblich schwerer, aber meist deutlich günstiger.
FÜR PERFEKTEN GRIP: DIE RICHTIGE GUMMIMISCHUNG
Die Reifen unserer MTB`s bestehen aus Naturkautschuk als Grundstoff. Durch chemische Zusätze, den sogenannten Additiven, kann der Hersteller dem Gummi dann die gewünschten Eigenschaften verleihen. Generell kann man sagen, dass härtere Gummimischungen einen besseren Rollwiderstand haben, jedoch der (chemische) Grip, insbesondere bei Nässe deutlich schlechter ist. Auch das Dämpfungsverhalten des Reifens ist bei härteren Mischungen ungünstiger. Beim Verschleiß punkten härtere Mischungen aber wieder. Weichere Gummimischungen weisen einen besseren Grip auf, rollen im Gegenzug jedoch schlechter ab. Dafür ist bei ihnen die Dämpfung besser, jedoch die Langlebigkeit geringer. Die Hersteller versuchen diese Gegensätzlichen Eigenschaften unter einen Hut zu bekommen, indem sie den Reifen aus mehreren Gummischichten herstellen. Die Basis des Reifens besteht dabei aus einer eher harten Gummimischung, die Mittellauffläche aus einer moderat weichen Mischung und die Seitenstollen aus einer sehr weichen Mischung.
Bild 4: Dieser Querschnitt durch einen MTB-Reifen veranschaulicht nicht nur den Aufbau der Karkasse. Besonders gut zu sehen sind hier vor allem die verschiedenen Gummimischungen. Die Basisschicht ist etwas dunkler, während die weicheren Mischungen an den Mittel- und Seitenstollen heller und poröser erscheinen.
Angegeben werden die Härtegrade des Gummis in sg. „Shore A“-Werten. Je niedriger der Wert, umso weicher ist der Gummi. Günstigere Reifen bestehen aber meist nur aus einer einzigen Gummimischung, was einen gewissen Kompromiss darstellt. Bei der Wintertauglichkeit, also Temperaturen unter 6° C, verhalten sich auch einige Reifen eher unerwünscht- sie verhärten und haben dann deutlich weniger Grip. Sehr gute Kälteeigenschaften haben die Reifen von Wolfpack, Onza, Schwalbe und Hutchinson- sofern es sich um die weicheren Mischungen handelt. Neben der Karkasse ist vor allem die Gummimischung für den Rollwiderstand eines Reifens verantwortlich.
FÜR DEN RICHTIGEN BISS: DAS PROFIL
Das Profil interagiert mit dem Untergrund und ist für den mechanischen Grip verantwortlich. Für eher glatte, harte Untergründe eignen sich am besten Reifenprofile mit kurzen, eng zusammen liegenden Stollen. Das sorgt für einen guten Rollwiderstand. Je gröber oder loser der Untergrund ist, desto größer und höher sollten auch die Stollen des Profils sein. Auch der Abstand der Stollen zueinander ist hier größer, damit sich das Profil gut mit dem Untergrund „verbeißen“ kann. Auch die Selbstreinigung ist bei größeren Stollenabständen besser. Naturgemäß ist das aber mit einem höheren Rollwiderstand verbunden. Daher versehen die Hersteller bei gemäßigteren Reifen die Stollen mit Abschrägungen in Laufrichtung. Natürlich sollte man derartige Reifen immer in der angegebenen Laufrichtung montieren. Ausgewiesene Schlammreifen haben Spike-ähnliche Stollen. Sie sind Spezialisten, die abseits von Rennen keine wirkliche Daseinsberechtigung haben. Außer natürlich, jemand fährt gerne bei strömenden Regen ;-) Das Profildesign hat natürlich auch einen Einfluss auf den Rollwiderstand, dieser ist aber geringer als jener von Gummihärte oder Karkassenaufbau.
VORNE ODER HINTEN?
Manche Reifenprofile eignen sich eher für das Vorderrad, manche eher für das Hinterrad. Generell sollte der vordere Reifen ein eher gröberes Profil als der hintere aufweisen. Dadurch verliert das Vorderrad nie als erstes den Grip, was ja bekannterweise oft zum Sturz führen kann. Der hintere Reifen ist weniger für die Seitenführung verantwortlich, dafür aber für die Antriebstraktion und zu einem großen Teil für die Bremstraktion. Daher haben typische Hinterreifenprofile zumeist quer angeordnete Stollen. Es gibt aber auch viele Reifen, die vorne und hinten gleich gut funktionieren. Da das Gewicht der Fahrerin oder des Fahrers zu einem etwas größeren Teil auf dem Hinterrad lastet (vor allem beim bergauf fahren), misst man dem Rollwiderstand beim Hinterreifen mehr Bedeutung zu.
ALLES TUBELESS ODER WAS?
Was beim Auto schon seit Jahrzehnten Standard ist, findet auch beim MTB immer mehr Verbreitung: nämlich schlauchlos (tubeless) gefahrene Reifen! Die Vorteile liegen dabei auf der Hand: deutlich bessere Pannensicherheit, geringeres Gewicht und die Reifen können mit etwas geringeren Reifendruck gefahren werden, das bedeutet besseren Grip. Bei der Reifenauswahl ist dabei lediglich zu beachten, dass der Reifen eine „TR“- Kennzeichnung hat. Diese Abkürzung steht für „Tubeless Ready“. Verschwiegen werden soll dabei nicht, das tubleless einen etwas höheren Aufwand bei der Montage des Reifens erfordert, und die dabei verwendete Dichtmilch zumindest jährlich nachgefüllt werden muss. Auch neigen herkömmliche Ventile leider zum Verkleben durch die Dichtmilch. Die Fillmore-Ventile zeigen aber hier aber eine perfekte Funktion und rechtfertigen den etwas höheren Preis allemal. Tipp: Bei diesen Ventilen sollte beim Druck prüfen das Ventil immer auf der 6-Uhr Position stehen, sonst kann es bei manchen Pumpen Probleme geben.
EIN PAAR BEISPIELE…
…für Reifenkombinationen anhand des angedachten Einsatzbereiches:
Marathon:
Maxxis Aspen/Rekon Race; Kenda Booster/Rush; Continental Race King…
Cross Country/Down Country
Schwalbe Racing Ray/Racing Ralph; Kenda Karma²/Booster; Maxxis Rekon/Rekon Race…
Trail/All Mountain
Onza Ibex/Porcupine; Maxxis Dissector/Recon, Kenda Hellkat/Regolith…
Enduro
Maxxis Assegai/DHR2; Schwalbe Magic Marry/Hans Dampf, Specialized Butcher/Eliminator…
Downhill
Bei den Downhillreifen wird meist zu den Profilen aus dem Bereich Enduro gegriffen, jedoch mit einer schwereren und robusteren Karkasse.
ZUM SCHLUSS
Die Eigenschaften Grip, Rollwiderstand, Dämpfung, Gewicht, Pannenschutz und Verschleiß widersprechen sich mehr oder weniger deutlich und stehen in einem Zielkonflikt zueinander. Einen Reifen der alles kann, gibt es deshalb leider nicht, auch wenn das wünschenswert wäre. Daher ist die Auswahl der geeigneten Reifen je nach Einsatzbereich das „um und auf“, und nur dann wird die Ausfahrt zum Genuss!
Wir hören gerne eure Erfahrung und Meinungen zum Thema Reifenwahl und freuen uns auf eure Kommentare ;-)